※ヤケドするぐらいキンキンになります！, バッテリーがあがってしまい コンデンサーまで交換する事態となるともう大変・・・！, 純正品より安価な社外品のコンプレッサーでも 高額修理が避けることができない 最新BセグSUV・2008に宿る、208的デザインテイスト 9月16日、Groupe PSA Japanは、新たなBセグメントのコンパクトSUVとして新型2008を発売しました。 売れ筋のbセグsuv、だがひとクセもふたクセも といったことを把握してなければ ALL RIGHTS RESERVED. プジョーは壊れやすいイメージがありますが実際はどうなのでしょうか？故障が心配な方に向けて故障率・事例・修理費用などを詳しくまとめました。また安心して乗る方法についても紹介しているので購入を検討しているなら必見です。 当初搭載されていた82psの1.2リッター直3自然吸気エンジンとロボタイズド5段MTを、同じ1.2リッターながらエンジンをターボ付きとし、同時にトランスミッションを6段ATに積み替えた特別仕様車「2008クロスシティ」が登場したのは2016年3月。コンパクトなボディーに110psをマークするエンジンと6段ATの組み合わせは、イタフラ好きのみならず欧州B～Cセグメントを狙うユーザーからの評価も高く、販売の現場であるディーラーからは「ぜひとも通常モデルとしてラインナップしてほしい」との声が多く寄せられたという。, そうした評判に後押しされるように、上述のパワートレインがカタログモデルとして正式採用されたのが同年9月。それと同時に追加設定された新グレードがこの「2008 GTライン」だ。クロスオーバーモデルはキャラがハンパで売れないといわれていたのはもはや過去の話で、今や日本だけでなく、世界の主要マーケットで注目されている。特にコンパクトサイズのクロスオーバーは日本でも需要があり、それこそ軽自動車からハイブリッド車まで、気がつけば人気のカテゴリーに成長したという印象がある。, 人気の理由はいくつかあろうが、まずはコンパクトカー最大の特徴である運転しやすく取り回しのしやすいボディーサイズと、そしてそこにスポーティーでアクティブなイメージを適度に付加した点が魅力として挙げられるはずだ。私事で恐縮ながら、自分自身もまんまとその術中にはまっており、次期愛車はB～Cセグメントのハッチバックかクロスオーバー系モデルが筆頭候補。ということで今回はユーザー目線でクルマを紹介してしまう点をあらかじめご了承いただきたい（と、この際開き直って宣言させてもらう）。, 「2008 GTライン」の車高を上げたそのアピアランスは、スタイリッシュなフォルムやディテールを持つ反面、ちょっとした道具感もあり、機能美にあふれている。ボディーは全長×全幅×全高＝4160×1740×1570mmと、街中でもオフロードでも扱いやすいサイズ。ルーフレールも備わっているため例えばBセグメントコンパクトの「208」と比べると車高は100mm上がっているが、最低地上高の差は25mmである。この数値は少ないと思われるかもしれないが、雪道や林道を走ったことのある方ならご理解いただけるだろう。25mmが意外とバカにできないアドバンテージになるのである。, コンパクトなボディーに対して大きめといえる17インチのホイールや、それを覆うブラックアウトされたフェンダーアーチ、ルーフレールや前後バンパーに付くアンダーガードなど、エクステリアには本物感が満載だ。前後のオーバーハングはほどほどに短く、機動性も期待できる。このクルマのディメンションは、実際に乗り入れるかどうかは別にしても、その辺のオフロードや雪道にためらいなく乗り入れられる走破性を意識させ、行動半径の拡大をイメージさせる。私を含めたオトコの性（さが）で、脳内では勝手に荒涼とした大地（気分的にはスコットランドあたり）をひた走っている。, そんな妄想アクティビティーはともかく、実際にはオンロードユースが大半であっても、とかくオトコは冒険や野性が感じられるタフなデザインや装備にそそられてしまうのだ。もちろん、女性が乗っていればそれはそれで、フェミニンな魅力にアウトドア風味のワイルドなギャップが刺激的。「山の女性は魅力が3割増し」という先達（せんだつ）の言い伝えに痛く納得するのである。, 話を「2008 GTライン」に戻せば、新しいプジョーを印象づける都会的な洗練されたフロントフェイスと、力強いフットワークを感じさせる足まわりのギャップ、パワーアップしたエンジンと6段AT、さらには「アクティブシティブレーキ」を標準装備としながら300万円を切る価格設定が、このクルマの注目すべきポイントである。, そしてそれらに加え、0次安全性（スバルの回し者などでは決してないが、適切な表現が見つからないのであえて分かりやすく0次安全性と表現する）がしっかり担保されているのも魅力のひとつだ。例えば、フロントウィンドウに近いドライビングポジションは前方視界の確保に寄与し、ドアミラーの位置やAピラーの太さ、フロントサイドウィンドウの形状が、運転席から左右を見回したときの視界の良さにつながっている。, 振り返ればDピラーはいささか太めだが（外から見ればこれがSUVとして力強さを表現しているともいえるのだが）、その手前のリアクオーターガラスによって斜め後方の死角は最低限で済んでいる。過去のプジョーとは異なり、今やワイパーは右ハンドル専用にデザインされ、視界を妨げる雨天時の拭き残しも少ない。もちろん、リアワイパーも標準装備されている。メーターを見やすいダッシュボード上部に配置した「i-Cockpit」と呼ばれる独特のインパネデザインも、安全性の向上に役立っているといえそうだ。クロスオーバーやSUVらしくデザインすると同時に、このクルマにおいては基本性能として重要な視界の確保がないがしろにされていない点を、愛車候補としてはまずは大きく評価したいのだ。, 注目ポイントの一つである1.2リッターの直列3気筒エンジンは、2年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を受賞した定評あるパワーユニットだ。ターボによって最高出力は110ps、最大トルクは20.9kgmへと向上。「2008 GTライン」の持つ1.2tの車重をストレスなく走らせる。新しく組み合わせられた6段ATとのマッチングも良好だ。ワインディングロードでは軽快そのもので、ついシフトパドルが欲しくなるほどのスポーティーな走りを実感する。, 「208」と比較して最低地上高が25mm高い設定にもかかわらず安定感あるハンドリングと快適な乗り心地は、プジョーというブランドに対する期待を裏切らない。オフロードでの走破性を狙ったこの車高が、ハンドリングやアジリティーに悪影響は及ぼしていないと判断できる。, それらと同時に、前輪駆動ながらオフロードでの走破性が高いのも「2008 GTライン」で取り上げるべき注目ポイントである。走破性を向上させた秘密は2つ。ひとつは駆動輪のトルクとブレーキをコントロールする電子デバイス、プジョー自慢の「グリップコントロール」を備えること。そしてもうひとつは、グッドイヤーのオールシーズンタイヤ「ベクター4シーズンズ」を標準装着としたことだ。, グリップコントロールは、トラクションコントロールとブレーキを車両側が自動的に制御し、滑りやすい路面での走りを支援する電子デバイスで、「3008」で初めて導入された定評あるシステムだ。ESC（エレクトリック・スタビリティー・コントロール）のオン／オフと、スノー（雪道）／マッド（ぬかるみ）／サンド（砂地）の合計5つの走行モードを備える。, スコットランドの荒涼とした山道とまではいかないが、富士の裾野のオフロードに足を踏み入れてみても、オンロードで感じた接地感や安定感ある良好な乗り心地に変化はない。キャンプ場までのアプローチや、ガレ場では25mmのアドバンテージを、そして人里離れた林道では大いに頼りになるグリップの良いフットワークを実感する。そしてここでも、ステアリング操作に反応するプジョーらしいリニアなハンドリングが生きていると分かるはずだ。, さらに、そうした走りをサポートするのが、「2008 GTライン」に標準装着されているオールシーズンタイヤである。オールシーズンタイヤとは、その名のとおり季節や路面状況を問わず、クルマが走る道であれば天候や気温を選ばず安定した走行が行えるマルチパーパスな製品。アクティビティーの足にふさわしい行動半径の広さやシチュエーションを選ばない使い勝手がウリのクロスオーバー系には、まさにぴったりのタイヤなのだ。, まったくの偶然だが、個人的にも現在の愛車（ドイツ製Cセグハッチバックモデル）にグッドイヤーのベクター4シーズンズを履かせているので、そのマルチな性能を人一倍理解しているつもりだ。このタイヤにはM＋S（マッド＆スノー）表記とは別に、欧州で冬用タイヤとして認証されるスノーフレークマークの表示がついている。おととしに都内で何度か見舞われた大雪の際はもちろんのこと、趣味のスキードライブの際にもスタッドレスタイヤと変わらない雪上性能をここ数年の日常で確認済みだ。なんとなれば、次の愛車にも導入しようと思っていたほど首都圏で使う実用車にはこのタイヤがピッタリだと考えている。また冬場でも交換がいらないオールシーズンタイヤは、コストパフォーマンスにも優れている。冬用タイヤの保管場所にも困らないし、交換の手間暇がないのも魅力だ。, 本来クロスオーバーモデル、しかも車高が高いオフロードテイスト満点のモデルであれば、脊髄反射的に四輪駆動が欲しくなるが、シティーユースメインならウェイトや燃費の面で二輪駆動にアドバンテージがあるのも確か。「2008 GTライン」は四輪駆動こそ採用していないが、グリップコントロールとオールシーズンタイヤの標準採用でそのビハインドをカバーしている。, 四駆と同等とはもちろん言わないが、「2008 GTライン」にいかにしてクロスオーバーらしいポテンシャルを与えるかを考え、その答えをふたつの装備で導き出したプジョーの開発チームはなかなかの賢者だ。スポーツカーやエコカーでは当たり前になっているが、最終的に路面とのコンタクトを行うタイヤの重要性を、プジョーはどのカテゴリーにおいても十二分に理解しているのだ。, バンパーレベルから開くハッチゲートや、ワンアクションで荷室が拡大しフラットになる60：40の分割可倒式リアシートなど、使い勝手も十分に考慮されている。通常使用時は360リッター、最大で1172リッターのラゲッジスペースはこのコンパクトなボディーサイズを考えれば十分な容量。趣味のスキーやスノーボードも余裕を持ってのみ込んでくれそうだ。, スタイリングの大切さは承知しているつもりなので、少しだけ高い車高とそれっぽいデコレーションでクロスオーバーやSUVを名乗るモデルを頭から否定はしないが、そこに機能がなければ、オトコの、そしてもちろん女性にとっても、こだわりの道具とはいえない。「2008 GTライン」のスタイリッシュなデザインに対してこうした言い方は多少違和感が伴うかもしれないが、このクルマの持つ力強さやタフで本物志向の装備を持つ道具感は、そのボディーサイズとともになかなか絶妙なのだ。, 小さいながらもスタイリッシュで実用的、そして走るステージを選ばないとくれば、あとは何が必要だろうか。冒頭で宣言した次期愛車を検討するドイツ車ユーザー目線の評価がどうなったかだが、今回の試乗により、5台と定めた最終候補の1台にこの「2008 GTライン」が残ったことを正直に報告する。しかし依然として「プジョー308アリュール」のBLUE HDiも筆頭候補である。最近のプジョーはどうしてこうもクルマ好きをうまく刺激するのだろう。このクルマもまた、世界でいち早くサマーバケーションを定着させた、人生を楽しむすべを知るフランス生まれらしいモデルである。乗ってみればことは文化の違いだったと再度気づかないワケにはいかない。, ラゲッジルームの容量は、後席を起こした状態で360リッター。後席の背もたれを倒すと、床面のフラットな1172リッターの積載スペースが得られる。（写真をクリックするとシートを倒す様子が見られます）, ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4160×1740×1570mm 価格：285万円, この記事を読んだ人が他に読んだ記事試乗記ニュース画像・写真モーターショー自動車ヒストリー特集エッセイクルマ生活Q&AFrom Our StaffデイリーコラムCarScope谷口信輝の新車試乗水野和敏的視点池沢早人師の恋するニューモデル思考するドライバー山野哲也の“目”webCGプレミアム記事一覧日刊！名車列伝動画ギャラリープレゼント, トヨタレクサススバルマツダスズキダイハツホンダ日産三菱ポルシェメルセデス・ベンツアウディBMWMINIフォルクスワーゲンボルボルノープジョージャガーアルファ・ロメオフェラーリ, 成長を続けるコンパクトSUV市場において、高い評価を得ている「プジョー2008」。フランスのメーカーが造るとクロスオーバーはどんなクルマになるか？　デザインや走り、ユーティリティーなど、さまざまな切り口からその魅力を紹介する。, 欧州で2013年の春に発売された「プジョー2008」。今回試乗したマイナーチェンジモデルは、2016年のジュネーブショーでお披露目され、同年9月に日本に導入された。, マイナーチェンジで一新されたフロントマスク。ブラックのフロントグリルが新グレード「GTライン」の特徴である。, センターコンソールに配置されたレバー式のシフトセレクター。マイナーチェンジにより、エンジンとトランスミッションは特別仕様車「2008クロスシティ」と同じ1.2リッター直噴ターボとトルコン式6段ATの組み合わせとなった。, 「2008」のボディーサイズは4160×1740×1570mm、最小回転半径は5.5mとなっている。, シートはファブリックとテップレザー（合成皮革）のコンビタイプ。黒い表皮に赤いステッチの組み合わせが目を引く。, リアシートは6：4の分割可倒式。肩口のレバーでロックを外し、ワンアクションで背もたれを倒すことができる。, 「2008」には約5～30km/hの車速域で作動する自動緊急ブレーキシステム「アクティブシティブレーキ」が標準装備される。, 今回試乗した「2008 GTライン」のインテリア。各部に施された赤いアクセントや、アルミペダルなどが「アリュール」との違いとなっている。, 「i-Cockpit」とは、小径ステアリングホイールの上からメーターを視認するインターフェイスのレイアウトを貴重とした、インストゥルメントパネルまわりのデザインのこと。必要な情報を素早くドライバーに伝えるとともに、直感的な操作を可能にしているという。, 「2008」に搭載される1.2リッター直3直噴ターボエンジン。1.2tの車体をスポーティーに走らせるパワーと、17.3km/リッター（JC08モード）という燃費を両立している。, センターコンソールに備わる、ダイヤル式の「グリップコントロール」のコントローラー。イラスト付きで、ひと目で適切な走行モードを選ぶことができる。, ラフロードでも安定した走りを見せる「2008 GTライン」。なお「グリップコントロール」が装備されるのは「GTライン」のみで、「アリュール」には備わらない。, 駆動方式はFFだが、前後オーバーハングの短さや高められた車高により、多少の悪路もゆとりを持って走破できる。, 「2008 GTライン」に装備されるオールシーズンタイヤの「グッドイヤー・ベクター4シーズンズ」。サマータイヤに遜色のないドライ性能、ウエット性能と、多少の雪であれば走破できる雪上性能を併せ持つ。, SUVといえども、ほとんどのユーザーにとってはデイリーユースで走る道はオンロードである。燃費性能をかんがみると、必ずしも四輪駆動がベストな駆動方式とはいえない。, ディテールに見る凝ったデザインも「2008」の魅力。写真はライオンのツメを思わせる3連灯のLEDリアコンビランプ。, 「2008 GTライン」に用意されるボディーカラーは全5色。テスト車には「ビアンカ・ホワイト」が用いられていた。. 降りかかってきてしまいます！, って話がけっこうあるんですよね。。。 エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ 的な話ではある。というのも2008は、クロームパーツのような光りモノの面積の広さで勝負しているタイプでは全然ないからだ。, ボディサイドのウエストを絞ったドアパネルなどは兄貴分の『3008』/『5008』に通じるし、全体的に筋肉質とはいえ、前寄りから眺めるとフロントフェイスがけっこう大きめで、「子ライオン風」のファニーなSUVプロポーションは、「パロディっぽいSUV」という、モノホンの4×4とは絶妙の距離感を醸し出している。でも後寄りや横から眺めると、前述の通り全長もホイールベースも長くて伸びやかなので、無条件にカッコいい。, プジョー 2008 新型内装はダッシュボードの造形をはじめ、着座位置と視線が高い以外は、ほぼ208譲りだ。2段重ねのダッシュボードは乗員に対して切り立った角度で、包み込んでくるような感覚はまるで昔のポルシェ『911』のようですらある。, 試乗車はGTというスポ―ティかつトップグレードだったが、ダッシュボード中段はカーボン目地を型押ししたソフトフォームウレタンで、さらに細いクローム、センターコンソール周りなど要所要所でコントラストを利かせる艶アリのピアノブラックなど、異素材の組み合わせ方が巧い。, まだコロナ禍以前の話だが、乗って撮ってしながら道行くフランス人にここまで声をかけられた車も珍しい。アクティブな雰囲気だがクオリティや落ち着きをも感じさせる、そんな質の高い内装は、確かに彼ら好みではある。かけられた声の大半は、「ぼくも／わたしも、買おうと思ってるんだけど（乗ってみて）どうだ？」というものだ。, プジョー 2008 新型ハッチバックより感覚的に頭ひとつ分ほど高いドライバーズシートに腰を下ろす。着座位置が腰高な分、乗り降りはハッチバックよりもしやすいが、シートに身体を預けてみた心地は、不思議とSUVに乗り込んだ風でもない。, というのも、手元の小径ハンドルの向こうには、プジョーが「i-Cockpit 3D」と呼ぶ、まるでホログラムのようにメーター表示が立体化された液晶パネルが見える。これは208と同様、液晶パネルを2枚用いていて、1枚は通常通り視線に対して垂直の正像表示で、もう1枚はバイザー内側の上面に寝かされ、針の動きなどの逆像表示を透明カバーにオーバーレイしている。, つまりヘッドアップディスプレイと原理は同じだが、ひと味違う新たなハイテク感で演出して見せたのだ。こういう仕掛けを考えさせたらラテン系はホント小狡くて上手いと唸らされる。効果も上々で、一度実物を見てみて欲しい。, プジョー2008プジョーでは近頃お約束となったバイワイヤのシーケンシャル式ATゲートをDレンジに入れ、走り出す。外径が690mm以上ある215/55R18というおよそBセグらしからぬサイズのタイヤで、銘柄もBセグらしからぬミシュランのプライマシー4を履いており、微低速での路面の凹凸を踏み越える動き、そしてしなやかな乗り心地は、これまたBセグという車格から想像される範囲を超えている。, ロングホイールベースの恩恵が早速出ているようだ。市街地を出て90km/h制限の国道を走ってみても、ハッチバックよりも足回りのストローク量が多く、段差のいなし方がずっと大人っぽいというか、懐が深い。吸い込みは速いがストローク量が必要十分かつ過不足がなく、伸びて戻る時の収束もほぼ一発で素早く収まる。剛性感たっぷりのボディと相まって、足回りに雑味がなく、乗り心地も素直なのだ。, プジョー 2008 新型50km/h未満の市街地スピード域では、ステアリングのアシストが効き過ぎて、ちょっと軽過ぎる。ただしこれは、低い速度域での操作性というか、イージーさを狙ったものだろう。とくにシケインを通過するようにランナバウトで直進に抜ける、右左に切り返すような動きをする時、狙ったラインに微妙にのせづらいと最初は感じた。慣れの問題かもしれないが、プジョーでここまでソフトタッチのステアリングは記憶になかったので、多少なりとも面喰らった。, ところが市街地を抜けて速度域が上がるにつれて、2008は別の顔を見せ始める。ステアリングフィールとして、中立付近の座りもよくなるし、旋回に入る切り始めも鋭すぎず、舵角を増せば小気味よくノーズがインを向く。ようは速度域が上がるほどに、いつものしなやかでスムーズなプジョーらしいハンドリングが戻って来るのだ。, 問題というか心配は、日本の法定速度域に対して、設定がちょっと高いかな…という辺りだ。縦方向には鷹揚だが、横方向には滅法鋭い、EMP2以来のプジョーのシャシーのよい傾向が、そのまま受け継がれているのだ。, ただ今回の試乗した仕様は、おなじみの3気筒1.2リットルターボのピュアテック＋アイシンAW製8速ATという組み合わせながら、155ps・250Nmの「GT」というもっともパワフルでスポ―ティなグレードだった。日本市場に導入されたハッチバック208のガソリンが100ps・205Nm仕様だったことを思えば、やや大ぶりとなった車格に合わせるため中間の130ps・230NmいうDS 3 クロスバックと同じチューンとなる可能性がもっとも自然だろう。, ひとつだけ難をいうとすれば、ラミネートガラスをはじめ防音や防振に気を使ったDS 3 クロスバックよりは、エンジンの勇ましい唸り音は室内に入ってくる。DSとプジョーのキャラクターの棲み分けと思えば、納得の範囲ではあるが。, プジョー 2008 新型いずれ新しい2008で感じるのは、同じ名のはずの初代2008との、潔いまでの断絶ぶりだ。208SWというステーションワゴンのボディが登場せず、行き場を失った207SWオーナーをフォローするため、初代はSUV風クロスオーバーというジャンルそのものに、やや遠慮があったが、逆に今回の2008は同じSUVクロスオーバーとして目いっぱい、はっちゃけている。, 実用面でも、静的にも動的質感でも、プレミアムを喰うという野心さえ正当化できるほどの一台に仕上がってきたのだ。, ■5つ星評価パッケージング：★★★★★インテリア/居住性：★★★★★パワーソース：★★★★★フットワーク：★★★★オススメ度：★★★★, 南陽一浩｜モータージャーナリスト1971年生まれ、静岡県出身。大学卒業後、出版社勤務を経て、フリーランスのライターに。2001年より渡仏し、パリを拠点に自動車・時計・服飾等の分野で日仏の男性誌や専門誌へ寄稿。現在は活動の場を日本に移し、一般誌から自動車専門誌、ウェブサイトなどで活躍している。, 【プジョー 208 新型試乗】「Bセグメントの完成形」と言っても過言ではない…中村孝仁, 【トヨタ ヤリスクロス】価格、グレードが正式発表！ガソリン車が179万8000円から, 【フィアット 500Xスポーツ 新型試乗】SUVであることを5分で忘れさせる…九島辰也, 【プジョー SUV 2008 新型】EVモデルは429万円より、航続385kmを実現, プジョー 2008 新型、FOCALのプレミアムHi-Fiサウンドシステムを純正採用, ホンダ『フィット』とプジョー『208』にカーオブザイヤー…日本自動車殿堂2020-2021, 【メルセデスベンツ Eクラス 新型試乗】古い世代のユーザーと決別する1.5Lエンジン…中村孝仁, わずか10mm、されど10mmの余裕！既存オーナーも必見、トヨタ RAV4の「オフロードパッケージ」を試す, メルセデスAMG GT、ニュルで最速のラグジュアリー車に…ポルシェ パナメーラ の記録更新［動画］.

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